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Le cadre juridique des biocarburantsPar Yola MinatchyJeudi 13.10.05 |
La législation communautaire relative aux biocarburants a-t-elle sonné le glas de notre dépendance à l’or noir dans le secteur des transports ? Vers l’avènement d’une ère des technologies lignocellulosiques où des automobiles aux lignes épurées glisseraient dans nos rues sans cracher de nocives volutes grisâtres imprégnées de dioxyde de carbone (CO2)… Un monde où le pétrole ne syncrétiserait plus l’otage d’enjeux de pouvoirs, de guerres en Irak ou dans le sud du Nigeria; où le temps des éoliennes, des captages marins, des panneaux solaires, de la biomasse succèderait à la puissance de la pétrochimie ambiante. A l’image de nos visions d’enfant pour un an 2000 « high-tech » vert…
L’utilisation du pétrole en tant que carburant reste responsable à concurrence de 84% des émissions de CO2. La teneur en CO2, gaz à effet de serre, atteint actuellement un niveau sans précédent dans l’atmosphère (1).
Or, cette concentration élevée de CO2 est reconnue comme étant la principale cause du réchauffement de la planète avec pour corollaire un accroissement du nombre des ouragans, inondations, sécheresses, élévation du niveau de la mer, fonte des glaciers et autres dérèglements du climat. Le pétrole nuit, son prix est de plus en plus exorbitant, et pourtant, notre dépendance à son encontre augmente graduellement chaque année.
Afin d’enrayer cet oxymore du secteur des transports, la Commission européenne a proposé une législation préconisant l’utilisation de biocarburants à plus de 20% de la consommation européenne d’essence et de diesel d’ici à 2020 et ce, conformément au Protocole de Kyoto de 1997. Dans notre course à l’énergie propre et renouvelable, la Belgique devra diminuer ses émissions atmosphériques de CO2. Sous l’égide de la philosophie du développement durable, les institutions communautaires ont mis en place en 2003 un cadre juridique réaliste pour les biocarburants (I), nécessitant le démarrage urgent des chantiers dans les unités de production belge des agro-ressources (II).
I. LES DIRECTIVES COMMUNAUTAIRES, UN CADRE JURIDIQUE REALISTE AU DEVELOPPEMENT DES BIOCARBURANTS
Bien qu’en 1900, Rudolf Diesel faisait tourner le prototype de son moteur uniquement avec de l’huile d’arachide brute, le développement des biocarburants sous leur forme actuelle est récent en Europe.
Rappelons que le terme de biocarburant recouvre sous une appellation générique des combustibles liquides ou gazeux utilisés pour le transport. Le carburant vert est produit à partir de la biomasse, c’est-à-dire des déchets et résidus biodégradables générés entre autres, par l’agriculture et la sylviculture. On dénombre deux filières en la matière. La première, celle du bioéthanol : il s’agit d’un alcool produit par la fermentation des plantes riches en sucres (canne à sucre, betterave, topinambour), des plantes riches en amidon (pomme de terre, blé, maïs) ou dans les plantes ligneuses (bois, paille...). La seconde, celle du biodiesel : il provient des oléagineux (le colza, le soja, le tournesol).
L’utilisation et la taxation des biocarburants en Europe reposent essentiellement sur deux textes communautaires. En effet, le Conseil et le Parlement européen ont validé en 2003 deux propositions de directives.
La directive du 8 mai 2003(2003/30/CE) visant à promouvoir l’utilisation de biocarburants ou autres carburants renouvelables dans les transports
La directive 2003/30/CE fixe des objectifs croissants de consommation en biocarburants dans le domaine des transports. Ils devront représenter au minimum 2 % en 2005, 5,75 % en 2010, et 7,5 % en 2012 des consommations globales d’essence et de gazole utilisés dans les transports. Ces pourcentages seront calculés sur une base énergétique (2).
Parallèlement, la directive susmentionnée vise à stimuler l’économie rurale par la création de nouvelles sources de revenus et d’emplois. A titre d’exemple, dans l’industrie agro-alimentaire et forestière, la production de biocarburants pourrait permettre de transformer des déchets en produits durables.
Les objectifs fixés par la directive s’avèrent indicatifs et non obligatoires. Néanmoins, tous les États membres devront informer la Commission des mesures prises pour les atteindre. Le texte impose notamment aux Etats membres d’adopter les mesures de transpositions requises en droit interne à partir de 2005.
L’adoption de cette directive 2003/30/CE cristallise une des premières voies vers un système de transport durable et une nouvelle étape dans la mise en œuvre de solutions de remplacement de l’essence et du diesel.
Par ailleurs, l’utilisation des biocarburants contribuera à accroître la sécurité d’approvisionnement énergétique de l’Union dans la mesure où ils peuvent être produits par des exploitations agricoles et des entreprises européennes.
La directive du 27 octobre 2003 (2003/96/CE) restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité
La directive 2003/96/CE vise à donner aux États membres la possibilité d’exonérer partiellement ou totalement d’accises les biocarburants (3).
Le régime préconisé par la directive susvisée autorise les États membres à octroyer des avantages fiscaux aux entreprises qui prennent des mesures spécifiques de réduction de leurs émissions. Actuellement, les biocarburants coûtent plus cher fiscalement à produire que l’essence ou le diesel. C’est donc en ce sens que la Commission a recommandé dans le texte que les États membres puissent percevoir des taxes moins élevées sur les biocarburants de façon à rendre ces derniers financièrement abordables pour les particuliers et entreprises.
Sur la base de ce principe, la directive fixe les niveaux minima de taxation applicables aux carburants, aux carburants destinés à un usage industriel ou commercial ainsi qu’aux combustibles et à l'électricité.
Rappelons que le contexte fiscal des carburants reste du domaine de chaque pays. À titre indicatif, les taux d’accise minimum, pour le super sans plomb, le gazole et le fioul domestique sont respectivement de 359 €/m3, 302 €/m3 et 21 €/m3. Au 1er janvier 2010, le taux d’accise minimum sera relevé à 330 €/m3 pour le gazole.
La directive susmentionnée énonce cependant que si, à l’avenir, le droit communautaire devait imposer l’introduction de quantités contraignantes de biocarburant sur le marché, ceux-ci ne pourraient plus bénéficier d’incitants fiscaux.
La Commission envisage notamment de procéder à l’évaluation de la mise en œuvre de la directive dans un rapport avant la fin 2006. Ce rapport portera sur la rentabilité des mesures prises, sur les aspects économiques et les incidences sur l’environnement, sur le cycle de vie des biocarburants, sur la durabilité des cultures exploitées pour produire des biocarburants, sur l’évaluation de l’utilisation des biocarburants et autres carburants renouvelables.
Suite au bilan effectué, la Commission décidera si de nouvelles propositions législatives s’avèrent indispensables.
II. LA TRANSPOSITION EN DROIT BELGE, FREINEE PAR DES CONSIDERATIONS ECONOMIQUES A CARACTERE LOCAL
La Belgique est contrainte par les directives communautaires à commercialiser de l’essence et du diesel contenant 2% de biocarburants avant le 31 décembre 2005, et 5,75% dès 2010.
A cette fin, le 7 juillet 2004, le Conseil Fédéral du Développement Durable a rendu un avis favorable sur le projet d’arrêté royal relatif aux dénominations et aux caractéristiques des biocarburants pour les véhicules de transports et pour les engins mobiles non routiers. Le 8 mars 2005, l’arrêté royal transposant en droit belge la directive 2003/30/CE du 8 mai 2003 est publié au Moniteur belge (4).
L’utilisation des biocarburants aux pompes est donc désormais juridiquement consacrée en droit belge.
En pratique, bien que la directive soit transposée en droit interne, l’utilisation de biocarburants a été freinée par des considérations économiques. En effet, le développement des technologies liées à la biomasse a continué à souffrir d’une lente coordination des politiques et d’un soutien financier insuffisant. La mise en place de la défiscalisation nécessaire au démarrage des appels d’offre pour les unités de production belge a été retardée par le gouvernement : les biocarburants coûtant plus cher à la production, il convenait de limiter les accises afin d’assurer un prix compétitif.
Cette étape a été récemment franchie : la loi programme du 12 juillet 2005 bénéfique au contribuable et au consommateur prévoit une diminution d’accise en la matière conformément au vœu de la directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003 (5).
Le texte annonce notamment la commercialisation du biocarburant à la pompe à partir de l’automne 2005. Ainsi, la production du biocarburant aurait du déjà débuter. Vu le retard accumulé, il n’en reste pas moins que les biocarburants ne seront sur le marché belge que dans le courant de l’année 2006 (6).
Dans une première phase, la Belgique n’aura d’autres alternatives que d’importer une partie des matières premières.
Dans une seconde phase, les unités industrielles de production belge, situées à Gand, Wanze ne tourneront qu’à partir de 2007 avec des végétaux locaux (7). En effet, des projets de construction d’unités de production sont actuellement en cours de réalisation : à titre d’exemple, citons la Raffinerie Tirlemontoise, le leader du sucre belge, qui développe près de Huy, à Wanze, un projet de 150 millions d’euros afin de fabriquer du bioéthanol à partir de betteraves mais aussi de froment (8). Cette usine devrait pouvoir traiter progressivement 500.000 tonnes de betteraves et 665.000 tonnes de froment. De même, la société Alco Bio Fuel (9), premier groupe de production d’éthanol en Europe, envisage la construction d’une usine de 300.000 m3 de bioéthanol basée dans le port de Gand. Le groupe prévoit la construction de trois lignes de production à base de grain belge (10).
Une voix unanime s’élève au sein des agriculteurs belges : le biocarburant constitue un extraordinaire débouché pour une agriculture en crise, « à condition que les produits soient correctement payés », a déclaré Marcel Jehaes, de la Confédération des betteraviers belges. Le vœu des agriculteurs flamands réside dans la sauvegarde d’un contrôle au moins partiel de la production : «cultiver du colza et le vendre aux raffineries qui en feront du biodiesel ne nous rapportera rien. Nous voulons cultiver, presser et commercialiser nous-mêmes notre huile», souligne Jean-Pierre De Leener, du Vlaams Agrarish Centrum (11).
Certes, la Belgique reste en retard pour la commercialisation du biocarburant par rapport aux Etats membres voisins. La France ou l’Allemagne vendent déjà du biocarburant aux pompes. Notons que la compagnie flamande des transports en commun De Lijn a mis en circulation 22 bus lesquels roulent actuellement à l’huile de colza dans la ville de Louvain. L’huile est cependant achetée en Allemagne.
REFLEXIONS CONCLUSIVES
Allier développement économique, recherche de nouveaux débouchés, indépendance énergétique, meilleur respect de l’environnement, syncrétise l’entrelacs des atouts essentiels du biocarburant. L’agriculture, secteur économique en mutation en Europe, semble être en voie de réussir un défi en se lançant dans la production de matière première pour biocarburant. Le biocarburant vert représente certes une alternative réaliste aux produits pétroliers et à la diversification des sources énergétiques. Néanmoins, cet enjeu majeur du développement durable demeure une solution économique et écologique à l’avenir encore incertain.
En effet, la course à l’énergie propre ne signifie pas pour autant la fin imminente de notre dépendance aux veines répandues du fluide de l’or noir. D’autant plus qu’un bilan de 2005 du service de géologie du gouvernement américain a pincé avec grâce le nerf d’une illusion répandue sur la raréfaction du pétrole : « il reste encore du brut sous terre, nous n’avons jusqu’ici pompé qu’un tiers du pétrole terrestre. » L’an 2000 « high-tech » vert n’est pas encore pour demain…
Yola MINATCHY
Avocate au Barreau de Bruxelles
Cabinet Lallemand-Legros & Associés
Département droit européen
Notes:
(1) Au cours de la période pré-industrielle, les concentrations de carbone dans l’atmosphère oscillaient, selon des cycles d’environ 100 000 ans, entre 180 ppm (périodes glaciaires) et 280 ppm (périodes interglaciaires). Nous atteignons aujourd’hui le chiffre record de 370 ppm.
(2) Directive 2003/30/CE du 8 mai 2003, JOL 123 du 15 mai 2003.
(3) Directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003, JOL 283 du 31 octobre 2003.
(4) Moniteur belge du 8 mars 2005 publiant l’AR du 4 mars 2005 (FI 2401).
(5) Texte disponible en ligne : http://minfin.fgov.be/portail1/fr/presse/Loi-programme%2020050712%20F.pdf.
(6)-CFDD (2004), Avis sur un projet d’A.R. de transposition relatif aux dénominations et aux caractéristiques des biocarburants pour les véhicules de transport et pour les engins mobiles non routiers, Conseil Fédéral pour un Développement Durable, information en ligne : www.belspo.be/frdocfdd.
(7) Jossart JM (2003), Les biocarburants en Wallonie, Valbiom, information en ligne :www.valbiom.be.
(8) Projet issu du groupe de travail Biocarburants lancé en 2004 par le gouvernement wallon en coopération avec la Tirlemontoise, la Fédération de l’Agriculture, la Confédération des Betteraviers Belges, Subel, la SCAM, la SRIW et la Sogepa.
(9) La société Alco Bio Fuel a été constituée par Alcofinance (qui détient 51% des parts du capital), Vandema/Vanden Avenne Izegem (29% des parts) et Aveve/Wal.Agri (20% des parts), deux entreprises présentes sur le marché du grain belge.
(10) Le Soir, 1er mars 2005.
(11) Information en ligne : www.dhnet.be.
Source : DroitBelge.Net - Actualités - 13 octobre 2005
